多年來，盧永昌一直堅守在水運工作前線，為國家航運事業(yè)做出了許多貢獻，也得到了許多榮耀。他主持完成了《內(nèi)河液化天然氣加注碼頭設(shè)計規(guī)范》和《液化天然氣碼頭設(shè)計規(guī)范》的制修訂工作，有力推動了水運行業(yè)的綠色發(fā)展和安全發(fā)展?，F(xiàn)在，盧永昌又帶領(lǐng)四航院技術(shù)團隊開拓創(chuàng)新、攻堅克難，完成了世紀工程—港珠澳大橋島隧工程。
　　所愛要堅守 堅守要精進已經(jīng)在中交四航院工作了三十三年的盧大師，平時總是樂呵呵的，他待人和藹可親，大家也都愿意跟他交流溝通，因為熟悉他的人都知道，談起工作來，他是真的“技術(shù)流”。嚴謹認真，知識淵博，有大格局卻一絲不茍，有大學問卻更加勤勉用功。在水運行業(yè)里摸爬滾打了這么多年，他就是“一本行走的教科書”，倘若工作上有難題，跟他溝通準沒錯，多么刁鉆的問題在他那兒都能得到解決靈感。
　　讀不在三更五鼓，功只怕一曝十寒。
　　盧永昌今日的成就和專業(yè)，來自他幾十年如一日的孜孜不倦，腳踏實地。從畢業(yè)分配到中交四航院工作直到現(xiàn)在，三十多年里，在水運工作這條路上，盧永昌從來沒打過退堂鼓。哪怕是困境，哪怕是誘惑，他巋然不動，愈加精進。盧永昌是1985年和同時畢業(yè)的20幾名同學一起被分配到中交四航院的，從1990年開始，水運行業(yè)進入困難期，相當于他們一畢業(yè)，就遇到了事業(yè)的瓶頸。那時候，許多同事選擇了離開祖國，各奔前程，最后只有盧永昌等三、五人依然留在工作崗位上。當時他的想法是，這是自己熱愛的職業(yè)，不能輕易離開，水運行業(yè)的境遇再差，也不會一直差下去，時代發(fā)展迅速，誰也不知道明天會出現(xiàn)怎樣的機遇和挑戰(zhàn)，與其朝三暮四，不如從一而終，只要在崗位上一天，就為中國水運事業(yè)做一天的貢獻。二十幾歲，正是一個人人生觀與價值觀形成發(fā)展的重要時期，而就是那個時候，盧永昌確定了人生的志向，也決定了他以后和水運打一輩子交道的命運。直到2000年開始，水運行業(yè)進入紅利期，迎來大發(fā)展，盧永昌也在大好的時代里參與并主持了更多重要工程，更加明確了對自己的定位，用實際行動肯定了自己當初的堅持。不僅如此，盧永昌還繼續(xù)深造，獲得了河海大學的碩士學位，緊跟時代潮流，及時更新自己的知識庫。“河海大學水利專業(yè)在行業(yè)里是一流的，校風嚴謹認真，學生專業(yè)基礎(chǔ)扎實、平時思維活躍，有想法。”這是他選擇河海的原因，也是他對河海的印象。待在河海的時間，總讓他感覺心思沉靜，汲取知識令他感到踏實。漫步在河海的校園里，他再次感受到大學帶給他的吸引和安慰，人不學而無志，再次回到大學校園，他仿佛也變回當初那個躊躇滿志的年輕的自己，虔誠而專一地向往著今后的道路。如今，盧永昌已變成“盧大師”，不汲汲于富貴，不追求功名，不在逆境中放棄心愛的行業(yè)，也不在順遂時故步自封，此大師是真大師。
　　2009年5月，以盧永昌為總工程師的四航院科研團隊成功中標港珠澳大橋珠澳口岸人工島初步設(shè)計和施工圖設(shè)計工作。經(jīng)過幾個月沒日沒夜的忙碌，他們順利完成了珠澳口岸人工島的設(shè)計工作。2009年12月15日，隨著中交第四航務(wù)工程局有限公司聯(lián)合體中標的港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程施工北標段開工，港珠澳大橋這個世紀工程正式進入建設(shè)階段。接著，以盧永昌為總工程師的四航院技術(shù)團隊轉(zhuǎn)入島隧工程EPC投標工作，在此之后，他們還將面臨更大的挑戰(zhàn)。
　　創(chuàng)新求實 從無到有在港珠澳大橋的建設(shè)中，盧永昌帶領(lǐng)著中交四航院的技術(shù)團隊主要負責兩個人工島和沉管隧道的建設(shè)。這是世界級難度的工程，施工過程中遇到的許多難題也都是史無前例的。首先是外在條件帶來的難題。之前并沒有任何國家有在外海建兩個人工島的經(jīng)驗，一切都要靠團隊自己摸索；海域地質(zhì)條件復雜，軟土分布范圍廣，軟土層厚；東人工島還處于中華白海豚核心保護區(qū)，環(huán)保要求非常高；建設(shè)海域位于珠江口，是我國乃至世界上交通最繁忙最復雜的水域之一。更令人頭疼的就是技術(shù)上的難題。一般來說，沉管隧道的建設(shè)都是為了降低工程難度，沉管就鋪設(shè)在海平面以下的地方，埋的深度非常淺；而港珠澳大橋工程，由于要在沉管上方預留出30萬噸級的航道，必須創(chuàng)造性地建設(shè)世界上第一條深埋沉管隧道、也是世界上最長的公路沉管隧道，沉管最深處達到了-50米，平均深度也達到了-28米。在深槽鋪設(shè)過程中，也發(fā)現(xiàn)了許多工程計劃時并沒有預料到的挑戰(zhàn)，比如沉管下會有大量的淤積、珠江口也會時不時出現(xiàn)2到3米的異常波浪，對施工的影響都很大。
　　除了世界級難度，還有國際“更”嚴標準這道關(guān)卡需要挑戰(zhàn)。由于港珠澳大橋的建設(shè)有關(guān)香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū)，所以合約規(guī)定，施工過程中，施工隊伍要遵守港珠澳三地中的最嚴標準。雖然有的建設(shè)最后還是選擇了最合適的施工標準，但人工島和沉管隧道的建設(shè)卻面臨著比國際標準更嚴格的挑戰(zhàn)。比如沉管隧道的耐久性參數(shù)，一般來說，國際上的耐久性參數(shù)為50年到100年，而港珠澳大橋深埋沉管隧道的耐久性參數(shù)卻定在了120年，為了達到這一標準，團隊進行了大量研究工作。平時50年波浪、50年水位的人工島防浪、防潮標準，也被提升到了300年一遇波浪、300年一遇水位，更不要說人工島的負荷和安全標準，在國際上沒有先例，所以無從考證，只得靠技術(shù)團隊自己控制摸索。
　　在人工島的建設(shè)方案上，盧永昌的團隊也遇到了新的問題。由于沉管安裝的第一部分要從人工島開始，所以人工島建設(shè)是所有項目的開頭，必須在相對短的工期內(nèi)完成。人工島地質(zhì)條件非常差，有30米左右的軟土，如果用傳統(tǒng)方法進行地基處理，需要至少2.5年到3年，國際上建設(shè)3-4公里左右的沉管隧道和1個人工島，一般來說需要7-8年的時間。時間不等人，他們定的總工期為6年，扣除沉管安裝時間、島上第一節(jié)止推段隧道施工時間和隧道內(nèi)裝時間，留給人工島建設(shè)的時間只有8、9個月。在這種條件下，負責人提出了用插入式鋼圓筒方案代替?zhèn)鹘y(tǒng)拋石堤方案的設(shè)想。由于這種方案之前的應用非常少，風險性大，很多單位都拒絕了對這種方案的論證，最終盧永昌帶領(lǐng)四航院的科技團隊開始了對方案的可行性論證。在插入式鋼圓筒方案這方面，其實中交四航院之前有過一些經(jīng)驗，比如長江口和南沙的項目中插入式圓筒方案的應用，這也是盧永昌團隊對這個方案有信心的原因。經(jīng)過1個多月的分析，盧永昌團隊發(fā)現(xiàn)這個方案并沒有顛覆性的問題，是可成立的，只是有7、8個不確定因素要進行深度研究，比如結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性計算和軟土弱化等等。于是接下來盧永昌帶領(lǐng)四航院的科技團隊去插入式鋼圓筒結(jié)構(gòu)應用比較多的日本進行了調(diào)研。然而日本方面表示這種插入深度超出了他們的經(jīng)驗能力，所以并沒有太大的把握?；貒?，盧永昌帶領(lǐng)團隊繼續(xù)研究工作。在研究結(jié)論基本明確后，去了上海、天津、北京等，向7、8個行業(yè)內(nèi)頂尖的專家尋求方案審核，得到專家認可后，中交集團正式組織召開了專家論證會，正式?jīng)Q定主推這個方案作為EPC投標方案。事實證明，插入式鋼圓筒結(jié)構(gòu)方案的確是突破性的創(chuàng)新，后來人工島上建設(shè)了122多個鋼圓筒，使用了8多萬噸鋼，并通過島內(nèi)降水聯(lián)合堆載預壓地基處理等工程上的創(chuàng)新節(jié)省了費用，為隧道采用復合地基創(chuàng)造了條件。
　　港珠澳大橋建設(shè)成功之前，我國還是沉管隧道建設(shè)方面的“小學生”，而荷蘭、美國這些國家已經(jīng)到了“博士后”的水平；而我們6.7公里的世界最長深埋沉管隧道建成之后，專業(yè)人士評價：中國從相關(guān)技術(shù)的 “弱小國家變成領(lǐng)軍國家之一”。這些成就，都是和盧永昌及他的科技團隊這種身居前線、大膽創(chuàng)新的科技人員有不可分割的聯(lián)系，沒有這些科技人員日日夜夜、殫精竭慮，就沒有科技的創(chuàng)新，技術(shù)的進步，國家的強大。
　　千錘百煉 從有到精實踐是檢驗真理的唯一標準，在工程設(shè)計的具體實踐過程中，也總會出現(xiàn)一些意想不到的困難。這些苦難解決好了，萬事大吉，解決不好，就是千里之堤潰于蟻穴。盧永昌和他的科技團隊，也在一次次實踐中檢驗認識，力求真知。
　　計劃中，要建設(shè)一個預制廠來配合沉管建設(shè)。一開始選擇的方案是傳統(tǒng)干塢法來建設(shè)預制廠。干塢法幾乎露天的作業(yè)環(huán)境，生產(chǎn)的沉管很難滿足120年耐久性的要求，項目負責人提出了工廠法預制沉管設(shè)想。港珠澳大橋之前，國內(nèi)未有工廠法預制沉管隧道的先例，幾乎沒有可參照經(jīng)驗。從國外調(diào)研情況來看，厄勒海峽沉管隧道是第一例采用工廠法施工的節(jié)段式沉管隧道，但能收集到的資料極為有限，且預制廠設(shè)計和施工建設(shè)工期也是控制性工期之一，所以整個預制廠的建設(shè)過程基本是邊研究、邊設(shè)計、邊施工，所有人都忙得焦頭爛額。
　　盧永昌和他的團隊在項目開始就成立了課題研究小組，確定了重點研究工廠平面布置、深淺塢門、沉管滑道、大跨度廠房等關(guān)鍵技術(shù)。夜以繼日地研究取得了回報，課題研究小組最終取得了系列成果，雖然之前已經(jīng)進行了無數(shù)次實驗，盧永昌還是緊張地睡不著。工廠與外面之間建了一扇105米寬、15米高的門，為了使沉管浮起來，要往塢里灌15米的水，水要抽到地平面15米以上，塢門止水的穩(wěn)定性就是很大的問題，倘若有任何意外，工廠里上千人都會受到生命威脅。第一次灌水出現(xiàn)滲水情況后，幸運的是，他們很快就找到了解決方案。第二次灌水順利灌到地面15米以上，滴水不漏。然而不久后，第一節(jié)沉管安裝又出了問題。
　　第一節(jié)沉管安裝的那天是5月15日，盧永昌清楚地記得那一天。因為這次沉管安裝持續(xù)時間為96小時，反復安裝了3次才最終成功。第一次和第二次沉管總是沒辦法沉到位，預計偏離范圍為3-5公分，實際偏離距離卻達到8-9公分，不得不把沉管退出來檢查原因。倘若這次沉管安裝不到位，那么之前的所有工作都基本等于白做，之后的計劃也將化為泡影，所以連著4天，盧永昌都堅守在施工現(xiàn)場，緊督沉管安裝情況。終于，技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)了問題所在。島頭流態(tài)復雜，水底出現(xiàn)了回淤，所以沉管無論如何也不能精確到位。緊接著，就安排人現(xiàn)場清淤，終于在第三次嘗試中成功將沉管安裝到位。這是整個工程的大勝利，沉管安裝成功的那一刻是整個項目團隊最激動、最驕傲、最感動的時候。
　　大學之道，在明明德，在親民，在止于至善；大國工匠，在赤誠丹心，在專業(yè)，在長久堅守。港珠澳大橋是真正的大國重器，而盧永昌為代表的、曾為之殫精竭慮、前赴后繼的科技人員，是大國工匠，是同樣榮耀的所在。（李雁玲 張春平）
盧永昌，廣東人，中交四航院總工程師，教授級高工。2011年被評為水運工程勘察設(shè)計大師，人們敬佩又親切地稱他為“盧大師”。1985年，他從天津大學港口及航道工程專業(yè)畢業(yè)，進入中交四航院工作。2006年，取得河海大學碩士學位。1999年起，開始擔任四航院總工程師，同年獲得國務(wù)院政府特殊津貼；2012年，榮獲廣東省委、省政府授予的廣東省勞動模范。擔任總工以來，先后參與國內(nèi)的廣州港南沙港區(qū)系列工程、湛江港系列工程、汕頭港系列工程、華南地區(qū)液化天然氣接收站系列港口工程等，以及國外“一帶一路”重要節(jié)點巴基斯坦瓜達爾港工程、斯里蘭卡漢班托塔港工程、斯里蘭卡科倫坡港口項目、喀麥隆克里比港口項目等；并且主持完成了四航院BIM技術(shù)的應用研究工作，使四航院港口工程技術(shù)水平進入世界一流咨詢公司行列。